OIKONOMIA

Οι 9 ενστάσεις για το νομοσχέδιο που αφορά το yachting

Έντονες αντιδράσεις προκαλεί το υπό διαβουλεύσεις νομοσχέδιο του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με τίτλο «Εκσυγχρονισμός του θεσμικού πλαισίου για τη δραστηριοποίηση των πλοίων αναψυχής και των τουριστικών ημερόπλοιων, την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής και άλλες διατάξεις».

Το σκεπτικό του ΥΝΑ είναι η απλοποίηση του πλαισίου λειτουργίας. Μεταξύ άλλων προβλέπει την απελευθέρωση των υπό ξένη σημαία σκαφών αναψυχής μήκους άνω των 35 μέτρων υπό όρους και προϋποθέσεις. Ήτοι: -Θέσπιση άδειας εκναύλωσης ορισμένης ισχύος  επαγγελματικού πλοίου αναψυχής ανεξαρτήτου σημαίας, αναγνωρισμένου ως επαγγελματικό σύμφωνα με το δίκαιο άλλης χώρας  εφόσον είναι κατασκευασμένο  κατά το μεγαλύτερο  μέρος του από χάλυβα ή άλλο ισοδύναμο  υλικό ή πλαστικό. Η άδεια θα παρέχεται για  συγκεκριμένη διάρκεια ανά  ημερολογιακό έτος το οποίο καθορίζεται σε 21 ημέρες  ενδεικτικά.

Το Newmoney συνομίλησε με στελέχη που κάνουν αντίλογο καταθέτοντας τις ενστάσεις τους.

«Εννέα είναι οι λόγοι που καθιστούν μη λειτουργικό και επικίνδυνο για την ελληνική αγορά του yachting το σχέδιο νόμου» τονίζουν και συνεχίζουν επισημαίνοντας:

(1)  Οι ικανοποιητικές αποδόσεις του yachting τον τελευταίο 1,5 χρόνο λόγω πανδημίας δεν αφορούν μόνο στην ελληνική αγορά, αφορούν στο σύνολο της τη διεθνή αγορά. Και σε αυτό ακριβώς το πλαίσιο, σε μια συνολικά ανοδική διεθνή αγορά, κύριο μέλημα της Ελληνικής Πολιτείας θα πρέπει να είναι η στήριξη όσων τιμούν και διατηρούν την Ελληνική Σημαία στα σκάφη τους. Επιπρόσθετα, κανείς δεν γνωρίζει την πορεία της αγοράς σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα όταν το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της ασφάλειας και της ιδιωτικότητας δεν θα μετράει τόσο όσο σήμερα.

(2)  Η Ελλάδα είναι όντως προνομιακός προορισμός luxury yachting λόγω των κλιματολογικών και μορφολογικών της χαρακτηριστικών (πολυνησία, φιλικές θάλασσες χωρίς υφάλους, έλλειψη παλιρροιών, καταιγίδων και εχθρικής ζωής στη θάλασσα). Σε αυτό το πλαίσιο λοιπόν και ανεξάρτητα από οποιουσδήποτε άλλους παράγοντες ο ελληνικός προορισμός αποτελεί αυτόφωτο πόλο έλξης για τους λάτρεις του yachting. Ωστόσο ακριβώς για αυτό το λόγο γνώμονας του κράτους θα πρέπει να είναι η προστασία αυτού του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος και η ενίσχυση της Ελληνικής Σημαίας

(3)  Η υπάρχουσα νομοθεσία προέβλεπε την ίδρυση υποκαταστήματος στην Ελλάδα από όλες τις σημαίες για την απόκτηση Ελληνικής Επαγγελματικής άδειας. Αυτό λειτούργησε πάρα πολύ καλά τα προηγούμενα χρόνια, πολλά σκάφη με ξένη σημαία απέκτησαν την άδεια και υπήρχε πλήρης έλεγχος των φορολογικών υποχρεώσεων και τις πραγματικές ιδιοκτησίες των σκαφών.

(4)  Το γράμμα και το πνεύμα του νόμου στην ουσία προτρέπουν σκάφη με Ελληνική Σημαία να αλλάξουν σε ξένη. Από τη στιγμή που τα σκάφη με ξένη σημαία και άρα πολύ πιο ευνοϊκούς όρους εποπτείας, στελέχωσης και λειτουργίας σε χώρες του εξωτερικού απολαμβάνουν το ίδιο καθεστώς με τα σκάφη ελληνικής σημαίας που υπόκεινται σε αρκετά πιο αυστηρό πλαίσιο εποπτείας, επάνδρωσης και λειτουργίας, αρκετά σκάφη θα αλλάξουν υποχρεωτικά σημαία προκειμένου να παραμείνουν ανταγωνιστικά.

(5)  Ο νέος νόμος απειλεί ευθέως τις θέσεις εργασίας ναυτικών και στελεχών που εργάζονται και φορολογούνται στην Ελλάδα. Είναι πρόδηλο ότι εφόσον η αγορά ανοίγει για όλα τα σκάφη ανεξάρτητα από τη χώρα στην οποία καταβάλλονται οι μισθοί και οι ασφαλιστικές εισφορές, σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα όφελος θα έχουν εργαζόμενοι και πληρώματα από χώρες με χαμηλότερους συντελεστές ασφαλιστικών εισφορών.

(6)  Ο νέος νόμος επιτρέπει μεταξύ άλλων τη λειτουργία offshore εταιρειών στο ελληνικό yachting. Την ίδια στιγμή που σε ολόκληρο τον κόσμο το βασικό ζητούμενο είναι η διαφάνεια, ο νέος νόμος επιτρέπει τις εμπορικές συναλλαγές για τη μίσθωση σκαφών αναψυχής με εταιρείες των οποίων ο βασικός ιδιοκτήτης δεν μπορεί να ταυτοποιηθεί.

(7)  Σημασία δεν έχει ο αριθμός των σκαφών – σημασία έχει ο αριθμός των ναύλων. Το επιχείρημα του νομοθέτη ότι τα εγγεγραμμένα σκάφη άνω των 35 μέτρων είναι λίγα δεν αρκεί από μόνο του. Αυτό που μετράει είναι ο αριθμός των ημερών που ναυλώνονται αυτά τα σκάφη κατά μέσο όρο σε κάθε σεζόν. Με την πλειονότητα των ωφέλιμων ημερών να ανέρχεται σε 30-40 ανά σεζόν για κάθε σκάφος, η (προνομιακή) ένταξη πρόσθετων σκαφών στον προορισμό θα μείωνε τις ωφέλιμες ημέρες ναύλωσης σε πολύ λιγότερες και ενδεχομένως να καθιστούσε τα σκάφη με Ελληνική Σημαία μη βιώσιμα.

(8)  Ο νόμος δεν οριοθετεί αυστηρά την ιδιοχρησιμοποίηση των σκαφών αφήνοντας παράθυρο για καταχρήσεις. Είναι απόλυτα λογικό ο βασικός ιδιοκτήτης ενός σκάφους να μπορεί να κάνει χρήση σε προσωπικό επίπεδο. Ωστόσο οι διατυπώσεις του σχετικού άρθρου του σχεδίου νόμου επιτρέπουν τη ιδιοχρησιμοποίηση από ένα μεγάλο εύρος ατόμων που πρακτικά καθιστούν τη σχετική διάταξη δύσκολα εφαρμόσιμη. Θα πρέπει να επιβληθεί ΦΠΑ για τεκμαρτή ναύλωση στην ιδιόχρηση όπως και στα Ελληνικά σκάφη.

(9)  Δημιουργείται το μεγάλο ερώτημα πως θα δίδονται οι πραγματικές τιμές ναύλωσης, ποιος τις γνωρίζει, ποιος θα τις ελέγχει και πως θα αποδίδεται ο αναλογών ΦΠΑ στη πραγματική τιμή ναύλωσης.

Πως θα γίνονται οι εκπτώσεις ΦΠΑ, ανάλογα με το χρόνο και την απόσταση από το λιμάνι αναχώρησης όπως στα ελληνικά σκάφη; Ποιος θα επιβλέπει αυτή τη διαδικασία; Θα πρέπει να πληρώνουν ολόκληρο το ΦΠΑ και εάν αποδείξουν ότι δικαιούνται την έκπτωση τότε να τους επιστρέφεται».

newmoney

ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ

ΡΟΗ ΕΙΔΗΣΕΩΝ